お気軽海外生活

1コンテンツ1000円以内の自転車ネタが中心です。 お財布負担はライトに、整備内容はヘビーに。

ブレーキあれこれ

最近ディスクブレーキの波がロードにも押し寄せているようで、、、
今年のサイクルモードで最新の自転車にも乗らせて貰いました。

油圧のディスクブレーキが、ともかくスゴい!!
軽いブレーキタッチと、レスポンス。 リニアに立ち上がる制動力。正に究極のブレーキシステムの一歩手前。という感じがします。

あと一歩については「効き過ぎる」
ロードのタイヤは、23Cとか25C。受け止めることのできるブレーキング力はたかが知れているので、特に後ろは強く引けばすぐにロック。但しコントロール性が良いので、ロックさせた後のグリップ復帰からのコントロールは抜群ですね。
現在主流のローター径は120mm(でしょうか?勉強不足です)、これを3割程度小径にした方が、相性が良いような印象を受けました。もしくはタイヤを28Cとか32C位にするとか、、、これはロードの軽快性が失われるので却下ですね。

前輪ディスクブレーキは凶暴です。試乗の際に急ブレーキを掛ける状況があったのですが、上り坂であっても簡単にジャックナイフする制動力でした。コントロールの良さで落車は免れましたが、凶暴すぎですね。
但し乗ってる私がデブなのか、車体の剛性の問題か、ジャックナイフ中の挙動は大変不安定でした。フロントフォーク、ヘッド廻りの剛性はMTB並に上げた車体で無いとないと、下りの突っ込みではブレーキを当てながらのコーナーリングは怖いかと思います。

コーナーリング中の当てブレーキについては、リムブレーキと異次元の安定性です。
ブレーキシューの当たり面を、コーナーリング中に常時変形を繰り返しているリム面と切り離すことで、車体を倒した状態でも不安無くブレーキを当てることができます。

この件については不案内なのですが、何種類か試乗させていただいたディスクブレーキ装着車全てハイスピードの下りでハンドルが流れるような気がしました。

個人の結論として「現在の状態のディスクブレーキ仕様のロードが欲しいか?」と聞かれると答えはNOです。
理由は「ブレーキが効き過ぎるから」長距離を走って疲れた時に、反射的にブレーキを引いた時に、後輪ロックはなんとかなるとして、前輪の効き過ぎによる前転回避の自信がありません。
油圧ディスクで、ABS装着の前輪、小径ディスクの後輪。この仕様になれば断然欲しくなります。

昔仕様のランドナー、キャンピング車に最新の油圧ディスク装備は魅力的ですね。
この手のフレームアライメントであれば、簡単に前転することも無く、雨に立ち向かい突き進む自転車には、油圧ディスクが最適ですね。
落車した時や、バック類との干渉によるブレーキホースの出先での整備性には少し不安がありますが、、、、

クロスバイクって何?

ずいぶんと長い間、クロスバイクのブームが続いているようです。

クロス・・多分クロスオーバーの事と理解していますが、
クロスオーバー・・○○と△△のいいとこ取り。と解釈すれば、
当然場合によっては、○○と△△の悪いとこ取り、、になったりしませんか?
(個人的なひねくれた意見です)

初めてのスポーツバイクに最適
 とか、
ロードを引っ張り出すまでも無いが、快適な移動をしたい時に、、
等々、、、

結局何かに憧れて、「誰かが良いと言った」押しつけの自転車に、不便な部分に目を瞑った、モヤモヤの残った状態で乗られている方も、多いのでは無いでしょうか?
自分なりの、これに対するアンチテーゼとして、娘の通学用自転車を作ってみました。

クロスバイク」と「ママチャリ」のクロスオーバー、、、と言うよりも、
「市販品」と「自分の中の変態」がクロスオーバーした自転車です。
実際に通学する道を一緒に自転車で走ってみて、毎日学校に持って行っている荷物を観察して、仕様決定をしました。

 
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絶対、四方八方かの非難囂々の完成形と思います。

素材は、momentamのAZ5-Airです。
使い切れない前3段は必要なし。
ダボ付きエンドであること。
クイック付きハブであること。
これについては、タイヤ盗難防止のためすぐにネジ止めに変更しています。
クイックが必要では無くて、クイックを前提とした、鋳造エンド付きのしっかりした作りのフレームであること。と言う理由です。

自転車は、自分で割と簡単にカスタマイズできるて、普段の使用目的に応じて、自分だけのOnlyOneが作れるので、楽しいですね。

当の娘は、変態オヤジの趣味に付き合わされてか、影響されてか、楽しそうに毎日乗りましています。 なのか、、、? しょうが無しに乗ってるのか?
これについては、自転車のカスタマイズより奥が深い問題なのかも知れません。

 

アウターワイヤーカット ~最終兵器

これまで色々様々な道具で、アウターワイヤーと格闘してきました。
で、変速アウターの現在主流となっている、縦線のアウターワイヤーに対抗できる道具がやっと見つかりました。

因みに、ブレーキアウターや旧式変速アウターのネジネジアウターワイヤーであれば、個人的に最強なのは、
「3peaksピアノ線強力ニッパー」

 



基本的に挟み込むタイプの工具では、ピアノ線の束には対抗できないようです。

そこで、「ミニリューター + 切断砥石」にたどり着きました。
 
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極端に速い回転数で、連続的にカットすると熱を発生しインナーライナーが変形するのが気がかりですが、回転数を抑えて、少しずつ切断することでこの問題は回避可能です。
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バッチリ綺麗な断面です。
 
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(コンデジではこの程度のピントが精一杯)

軽いバリ取り、ライナーの処理は、

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ダイソー精密ダイヤモンドヤスリ3本組。

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細い丸棒ヤスリはインナーライナーのバリ取りに最適。ダイヤモンドヤスリのため全方向に動かしてヤスる事ができます。

 
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スキーメンテナンス用のファイル。金属エッジと樹脂ソール両方を削ることを目的としたヤスリなので、樹脂部分もサクサク削ることが可能です。

チェーンステーアウター受け~リヤディレーラー間の曲がりのきつい部分は、縦線タイプアウターの場合、真っ直ぐ切ったアウターを装着時の形状に曲げると、円周の外側と内側の関係で、微妙に切り口が真っ直ぐになりません。
 
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そこで、装着時近くまで手で変形させヤスリで端処理を行います。

これくらい別に気にすることでは無いような気もしますが、気の持ちようです。
 
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最後に成型した時とワイヤーの刻印を基準にして同じ方向に曲げて装着します。

minne.com

長距離を楽に走れる(かも知れない)コツ

ブレーキテクニックのお話しです。
ロングライドとブレーキの関係、、?何の話かと思われるか知れませんが、以下個人的な見解です。

走り慣れた方って何時間走っても全然疲れを見せず、後ろからついて行くと腹が立つくらいペースが崩れませんよね。

自転車に乗って間もない方の乗り方を見ていると、ペダリング技術の差以外にもブレーキングテクニックでずいぶん損をしていると感じます。

長時間のライドで握力が落ちてくる、腕が疲れる、肩がこる。これらの疲労の原因の一つに、減速テクニックが関係していると考えています。

強いブレーキングは、減速Gに対抗するための腕への強い緊張を強います。
ブレーキング中は、できるだけ軽い減速Gを一定に保つ事が必要があります。

運転が上手な人の自動車に同乗していると停止直前にスッとブレーキを緩めて、ショックを逃してスムースな停車をしています。
カックンカックンブレーキを掛けられると、横に乗っていても、疲れますよね。

自転車だと同乗することができないので、他の人がどのようにブレーキを掛けているかなかなか判断しにくいですが、
よく観察してみると、上手な人はブレーキング中でも腕が突っ張っていないのに対して、初心者の方はブレーキング中に上半身全体で突っ張るように減速Gに対抗しているように見受けられます。
これが何度も何度も繰り返されると上半身の疲労が蓄積し、長距離を楽に走りきることができません。

廻りの状況を早め早めに把握して、早め・軽めのブレーキを心掛ける事で疲労を軽減できる事と思います。

しかし、一般路上では、急ブレーキを避けられないこともまれに発生します。

教習所では、急の付く動作「急加速」「急ハンドル」「急ブレーキ」をしてはいけない。
と教えますが、ナンセンスの極みです。
教習所の教えを忠実に守り、急のつく操作を一度もしたことがない人が、急ブレーキを踏まなければならない状況に直面した時に、果たして滞りなく車をコントロールできるでしょうか?
一生に一度あるかどうか、、仮にそうだとしても、その人の一生は確実にそこで「ジ・エンド」です。本当に一生に一度のことになります。

話は横道にそれましたが、自転車に乗るのであれば急ブレーキの練習を繰り返しておいても、無駄にはなりません。
色々なサイトで、急ブレーキ方法が紹介されています。腰を後ろに引き後輪荷重にして、前に飛ばされないように踏ん張る。
とされていますが、これにもう一つ。
「どちらかのペダルを1~3時頃に固定し、踵を落とす。」
腕だけに頼らず、足の力も動員して体を支える事が必要になります。
減速Gを腕以外に足にも分散することで、全身の疲労を軽減することができます。

フラットバーであれば、減速Gに掌で対抗することができます。
ドロップハンドルもガシガシに攻めている時にも、下ハンを握って減速Gに掌で対抗することができます。
掌で減速Gを受けることができれば、疲労は軽減されます。
しかし、流している時は、ブラケットポジションのことが多く、握力で減速Gに対抗することになります。
握力で減速Gを受けると、非常に疲れます。

この対策として、ブラケット上面を水平よりも少し上向きにセッティングすることによって、減速Gを掌で受けることが可能となり疲労軽減に役立ちます。

サドルも前下がり気味のセッティングとすると、制動時に尻が前に滑り腕に負担が掛かることになります。
サドルを前下がりにセッティングすることにより、体全体の重心が前に移動しペダルに積極的に重力を利用してペダルに力を加えると言うメリッもありますが、長距離を流すような乗り方では、どうしても腕にも力が分散されることになり、これも腕に負担が掛かる原因となります。

長距離を走る時には、上半身の力を温存する事でより快適なサイクリングが可能となるかも知れません。
色々と試行錯誤してみてはどうでしょうか?


ポジションセッティング

弘法筆を選ばず

弘法大師はどんな筆を渡されても、その筆の特性を見極めて、その筆に合った字体(草書・楷書etc)をサラサラっと書いてしまう「真の書道の達人」
と言うことらしいです。

弘法大師ならどんなボロい筆でも綺麗な字が書けてしまう。
って言うマジシャン的テクニックの意味では無いそうです。

何の話かというと、自転車のポジションセッティングも、そんな物かな?
と言うお話。

最近は、ネットの情報があふれていて、ポジションも乗り方も大変参考になる記事が沢山あります。
自分には何が最適なのか?わからなくなってしまいます。

翻って自動車のシートポジション。
レンタカーを借りても、すぐに自分の好みの位置にササッと合わせていることと思います。
また、一般道から高速道路に上がったらすぐにシートバックを1ノッチ程倒して、高速巡航ポジションに変更されるんじゃないでしょうか?

個人的には、自転車も自動車と同様、基本さえ押さえていれば、各自好きなようなセッティングにすればいいんじゃないかと思っています。
身長・手足の長さ・柔軟性・筋肉の付き方、誰一人として全く同じ条件はないはずなので、万人向けのポジションって定義できないはずです。

乗り方にしても、登坂・コーナー・巡航・向かい風、、万能のフォームがあるわけでもありません。
最近よく見かける「お辞儀乗り」も昔からランドナーツーリング派はこのフォームで走っていたように思います。
重たい荷物を積んだキャンピング車で坂道を登るために、積極的にアンクリングを利用しましょうと紹介されていた時期もありました。

幸い自転車の場合は、ドロップハンドルで持つ場所の自由度も高いし、
サドルも、自動車のフルバケットみたいに決まった座り方しかできない物でもないし。
一度ハンドル・サドルをセッティングしたらその後は、それ以外の乗車フォームは受け付けないと言う物ではないので、
発進~加速は骨盤を立てて、スビードがのって巡航状態になれば、骨盤を寝かせて。
と変化してもいいのではないかと思います。

弘法筆を選ばず
ポジション・セッティングを悩むレベルであれば、基本的な自転車の性能に問題は無いと思うので、自由に乗りこなせるようになりたい物です。

サイクルモード2019in大阪に行って、色んな自転車に乗らせて貰った結果
「自分にジャストフィットのセッティングじゃない自転車」
に乗っても十分楽しめたので、ふとこんなことを考えてみました。

チェーン鳴りの修理

シマノ105スポロケットと、KMCチェーンでの鳴りが発生したので修理を行いました。

症状
1.リア7段目に入れたときのみチェーン鳴りが発生する
2.コツンコツン、コトンコトンという感じの音で足に伝わってくる
3.フロントアウター/インナー共に発生する
4.クランク一回転につき複数回
5.新車当時から発生
6.リアスポロケを組み直す度に、重症化したり軽症化したりする
7.チェーン交換しても改善はする物の根本解決にならず(シマノ→KMC)
8.スペーサーを交換しても大差なし

乗った感じはこのような症状です。

整備台に載せて検証してみます。
ディレーラーの要因を排除するために、クランクを逆回しにして確かめてみると、走っている時よりも顕著にチェーン鳴りが確認できました。

アウター/7段の時のみ。クランク一回転につき、3回のチェーン鳴り。

フロント53/リア17なので、53÷17ほぼ3。と言うことでスポロケットに問題があることが明白に。

更に細かく観察すると、

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チェーンは赤矢印方向に回転させています。
青矢印部分の白のペイントでマーキングした、6段目のギヤーの歯先に、7段目に掛けているチェーンのアウタープレートが乗っています。

チェーン鳴りの原因は、この6段目の白マーキングした歯と、現在チェーンの掛かっている7段目の歯のクリアランスが不足している事。と断定して間違えありません。

スポロケットを分解して、目を皿のようにして観察すること30分。
なんとなく、6段目のスポロケットの裏側(ハブ側)の仕上げが今一のような、、、

面の出ているオイルストーンでさらってみると、、

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写真では解りづらいですが、赤丸囲み部分に微妙にアタリの強い部分が浮かび出てきました。
青矢印部分にうっすらと点いている筋は、スペーサー外周の跡です。
特にアタリの強かった、右赤丸の近くではスペーサー外周の跡が、他の部分より僅かに薄く途切れ掛かっています。
赤丸囲み位置は、白でペイントをした歯の180度位置。裏側とほぼ一致します。
この部分を平坦になるまで研磨して様子を見てみます。

組み上げてから、再度メンテスタンド上でクランクを逆回転して観察します。
白マーキングの刃先での、チェーンの乗り上げがなくなったようです。
実走で確認が必要ですが、修理成功のようです。

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極端な図ですが、このように部分的にスポロケット歯先のクリアランスが不足していたことが原因のようです。

今回の修理は相当無理矢理感のある修理なので、参考になるかどうかは疑問です。

普通であれば、スポロケット交換が修理の王道と思います。
スポロケットを交換したら直った。拠ってスポロケットが悪かった。
めでたく修理完了。

とするのは個人的に“?”です。
その部品のどこに不良があるのか?を追求して自分自身のスキルアップのためにフィードバックするのが、正しい自前メンテナンスの姿と思っています。
今後問題のスポロケットを交換する事になって、
「なーんだ、結局換えて最終修理完了じゃねーの」
という結果になってもそれはそれでいいと思っています。

にしても、、、
このような問題が発生する根本的な原因は「リアの必要以上の多段化」と思います。
未だに35年ほど前のロードも所有していますが、リアスポロケはサンツアーのウルトラ6。普段使いにはほぼほぼOKです。
時代の流れでリア11速を使っていますが、このような問題以外にも
・チェーンの短寿命
・リアホイールの極端なおちょこ組→ホイールの剛性低下
・不細工な130mm幅広リアビュー
・コンポの混用不可
等々、、、
結局メーカーの新商品投入&買換需要による販拡に振り回されているような気がしてなりません。(自分も振り回されている内の一人)

「勝ち」に「価値」のあるレースの現場では、当然の進化と思いますが、
工作精度に十分なコストを回す事ができない量販部品にまで、上位グレードの思想を投入するのは少々疑問が残ります。

メーカーとしては、
「莫大な予算をレースに投入して、"その技術を"一般ユーザーの手の届く商品ラインナップにフィードバックしました。」
とのスタンスですが、そろそろレースの現場と、ホビーサイクリストの隔たりが大きくなりすぎたような気がします。

コストの問題でレースからフィードバックできるのは「技術」ではなく「テイスト」止まりではないかと思います。
そして、コスト制約の尻ふきをさせられるのは、現場の整備担当者。
ちょっと悲しいです、、、
というか、
メンテ好きとしては、ちょっと楽しいです。

ヘッドの調子を良くする(かもしれない)方法

ヘッド小物、スムースに回転していますか?
ステムの修正で解決する可能性があります。

ガタが出なくなる程度に締め付けると、回転が渋くなる。
分解グリスアップしても今一、、
新車なのにこのヘッド小物ハズレ?
色々悩んだ末に、ヘッド小物の傾きが気になったので、、、一番に疑ったのが、ヘッドチューブの平行度。しかし器材の関係もあり個人で解決は無理。
ステムに疑いの目を向けてみました。結果としては、これが正解。

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写真で見ると、余り問題はなさそうですが、現物を見るとステムの端は結構波打っています。

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ヤスリで削って面を修正していきます。
素人の持っている器材では、これくらいしか方法はありませんが
「器材のハンディは知恵と根性で補う」
DIY精神で乗り切ります。

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少し削ると高いところと低いところがハッキリと見えてきます。
フォークコラムを削らないように注意しながら、大胆に削っていきます。

スタファンナットで固定している場合は、新車の時は、フォークコラムも直角が出ていないこともあります。
この場合は、コラムとステムの固定角を120°ずつずらしながら、両方を平らに仕上げていきます。

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片面が修正できたら、反対側も同様に面の修正をします。


ステムの面の修正が完了したら、トップキャップボルトを締めてヘッドのガタ調整を行います。

ステムの面を修正して、どれ位の効果があるかについて、検証してみました。

メーター式トルクレンチを使用して、ガタが無くなるトップキャップボルトの締め付けトルクを測定したところ、
・ステム修正前 1.8~2.2
・ステム修正後 0.9~1.2
手の感覚でも明らかに軽いトルクで、ガタが取れるようになりました。

但し、実際に運用するにあたって、ガタが取れたギリギリの締め付けトルクでは、2週間程度でガタが発生します。
整備中にガタが取れても、実際の運用上は、トップキャップボルトのある程度の締め付けトルクは必要となります。
実走行でどの位のアドバンテージが得られるかは不明ですが、数値的には相当の向上が見られるので、気分的なアドバンテージは、100%UPと言うところでしょうか?

気持ち良く走れるのであれば、細々と手を入れてみるのもありかと思います。