ヘッドパーツの交換

通勤街乗り自転車のヘッドパーツの交換です。

季節も寒くなり、自転車通勤もシーズンオフ。

全バラO/H中のこと、、、フロントフォークを抜くと上碗が手で抜けてくるほどにユルユル＆シールドベアリングがインナー/アウターレースとベアリング部分が、バラバラの状態で外れてきたので、ヘッドパーツ全取り替えを決行。

碗の差し込み部分を計測するとギリギリ34.0mm。圧入になっていません。

安物工具サンデーメカニックお助け工具。

お約束ですが、上下碗を同時に圧入しようとすると、ドツボに嵌まります。片方ずつ圧入がお約束です。

それでも斜めに入り込もうとするので、具合を見ながらハンマーで軽く叩いて修正しながら、少しずつネジを締め込んでいけば、何の問題もなく圧入が完了します。

次はヘッドパーツの組み込み作業

順番通りにチャカチャカッと組み込むだけです。

最近のシールドベアリング用の下玉受け・クラウンレースは割が入っていて着脱が非常に手軽なのですが、この「割」をどの方向に向けるを考えると夜も寝られなくなります。

あちこちのサイトを見ても特に指定方向は書いてありません。一部のMTB乗りの方は「異音防止のため、割を進行方向90°ずらす」との表記をされています。

ロードバイクと比較にならない加重がヘッドに掛かるMTBでは重要視されているようです。

ロードバイクでは、気にならない程度のことなんでしょうね。

個人的に直進する自転車を「左右シンメトリックに組む」という意味のない信念を持っているので「進行方向と90°ずらす」というのが少し気持ち悪いので、自分なりの結論として、

左　路面からの衝撃を受けた時の、ヘッドパーツに掛かる荷重

右　ブレーキング時の、ヘッドパーツに掛かる荷重

どちらを重視するかと言えば、、、大きな力を受けるブレーキング時の荷重を重視して組み込みます。

・上碗は負荷の掛かる前側に割無し。割は後ろ向き。

・下碗は荷重の掛かる後ろ側に割無し。割は前向き。

これが正解かどうかは疑問です。

「情報が見つからない」ということは、

「気にすることが無い」

と言うことなのか?

自己満足的に、ちょっとこだわって組み込んでみた結果です。

整備スタンドを使ってフォークを抜いた時、突然フォークが落下する事がありますが、

この解決策として、大きめの金属製S字フックをグニャッと90°ねじ曲げて、トップチューブとフォーククラウン下に引っかければ、不幸な事故を防ぐことができます。

このS字フック、ハンドルを外した時に、ブレーキワイヤーに負担を掛けないために、引っかけておく等、使い勝手抜群です。

車の整備の時も、ブレーキキャリパー外してスプリングに吊しておけます。

個人的には、整備する時には、常に手の届く範囲に吊しています。手放せない必須アイテムです。

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ブレーキ交換しました

フロントブレーキを105(5800)から、URTEGRA(R8000)に交換しました。

105で、効きには全然問題はなかったのですが、向かって右側の支点にガタが出てきたので交換です。

そこそこ体重があって、雑なブレーキングを繰り返すのが原因でしょうか?
105は耐久性が劣るのか?

効きには不満がなかったのですが、ついでなら105とアルテの違いを試したくなったので、グレードアップしてみました。

昔のシングルピボットのサイドプルキャリパーだと、支点をダブルナットで追い込んでいけば、摩耗によるガタは取れますが、105のダブルピボットタイプは、緩み止めのためのダブルナットで、ボルトを締め込んでもドン突きになるので、ガタ取りの調整はできないようです。
また、軸の摩耗によってもガタは出る構造のようです。
スペーサーを噛まして軸方向のがたつきは取れるかも知れませんが、基本使い捨てのようです。
廉価版のダイヤコンペのダブルピポットなんかは、ダブルナットの調整で摩耗を追い込めるようですが、105は基本的にレース部材なのでどんどん新しくする必要があるんでしょうね。

確か昔のシェパープProが、初めてブレーキのピポット部分にベアリングを採用したと記憶していますが、この時のベアリングはスラストベアリングだったような記憶があります。現在は、ピポット部にラジアルベアリングが採用されていますが、場所的にはスラストへアリングの方が理にかなっているような気がします。

105とアルテの比較

装着前に一度バラして、整備してから装着します。

各部のネジにタップを通してみますが、10は結構切り屑が出ましたが、アルテはほとんど出ません。この辺り精度は相当良いですね。

クイック部分は105がかしめに対して、アルテはネジで分解可能。もしかして5800→R7000でも、世代の進化で変更されているのかも知れません。
分解して、内部のクリーニング、グリスアップ が可能な構造は大歓迎です。

ワイヤー押さえの金具

　

アルテグラのワイヤー押さえ

105のワイヤー押さえ。バリ取り加工中。

105では端にバリが出ていたので、処理する必要がありましたが、アルテはこの部分が綺麗に処理されています。
「やればできるやんシマノさん。」という感じです。

但し、105でも制動力については、全く不満がありませんでした。
高速域から、後輪を地面ギリギリに浮かす位のハードブレーキングをしても、ストッピングパワーも、またその領域でのコントロール性もあったので、ブレーキとして非常に優秀な作りであることに間違えはありません。

ノーマルの105では少しスプリングが効きすぎて、引きが重い感じはします。
リターンスプリングを曲げ加工して、反発を緩めて使っていた105と、ノーマルのアルテを比べると、アルテが少し重い程度の感覚ですので、ノーマル同士の比較であれば、アルテの方が少し引きが軽いのかも知れません。
但し、ある程度反発が強めの方が、抵抗の出てきたワイヤーでもノーメンテナンスで利用できるメリットを考えると、どちらが良いかとは一言で言い切れない部分もあります。

R8000アルテに交換して満足です。
デュラに交換するともっと幸せになれるんでしょうか?
お財布は不幸せになることは目に見えてますが、、、

SHIMANO(シマノ) ULTEGRA アルテグラBR-R8000 フロントブレーキ 【自転車】

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6角レンチ

・六角レンチ
・ヘキサゴンレンチ
・アーレンレンチ
・アーレンキー

等々、一つの工具でこれ程呼び方の多い工具も珍しいのではないでしょうか?
呼び方が多いと言うことは、それだけ各方面で愛用されている工具。と言う証ですね。
アーレンキーは自転車以外で余り使われていないようですが。

一推し六角レンチ

個人的には、Wera 一択です。

これを使ってから舐めたことがないです。他でイジって殆ど破壊寸前の六角穴でも、グイグイ回せます。しなり感も抜群です。
最近は、丸断面でネジに掛かる部分だけ六角のレンチが人気のようですが、
個人的には、全体が六角の物しか認めません(キッパリ)

40年ほど愛用のPBの六角レンチ

ロングタイプじゃありません。

流石のPBもガシガシ使うと、角がすり減ってくるので、すり減った部分を削ってしまえば、角がビンビンに立った新しい面が現れます。これで又気持ちよく工具を使う事ができます。
なんか、板さんの使い込んだ包丁みたいで、自己満足感1000%です。

Weraお勧めです。
舐めて回らなくなったキャップボルトを見つけたら、是非買いに走ってみて下さい。

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■[ボールポイント六角棒レンチ]Wera社 Wera 950PKL／9SMN ヘックスキーセット 022087 1S【421-5893】【代引不可商品】【メール便1個まで対象商品】

ロードとタイヤ

少し前に、ロードのタイヤは23C→25Cとワイド化が良く言われていましたが、最近あんまり見ないですね。今は28C迄あるとか、、
定着してきたためか、飽きたからか、最近そのての記事を見なくなりました。

太いタイヤが走行抵抗が小さい。と言う理論ですが、そうなの?
測定条件は、23Cと25Cのエア圧は同一。 それはおかしいでしょう。
接地面が大きくなれば、その分適正空気圧は低くなりませんか?
同じ重さを支えるのに、面積が小さければ、単位面積あたりの面圧は上がるべきじゃないですか?
それなら、同じ23Cで空気圧が高い方が走行抵抗が小さい。という普通の測定結果になるのでは?

タイヤメーカーとしても、太いタイヤになると、その分使用材料が増えてコストアップになるのに、なぜわざわざ太いタイヤを薦めるのか?
販売価格も高くなるので、それはそれでいいんでしょうか。
ある自動車タイヤメーカーの方の話では、扁平率が上がると(70→50)価格は高くなる物の、使用素材量が減るので、儲け倍増でウハウハだそうです。
自転車タイヤもこの法則が通用するかどうか、その辺りはよくわかりません。

タイヤのワイド化はある面大賛成です。
同ブランドの同グレードタイヤで、乗り比べた結果、

何と言っても乗り心地が良い。エアボリュームが増えるので当然ですね。
太くなった分、空気圧も低めに設定できるので、これも乗り心地に貢献していると思います。

コーナー突っ込みのブレーキングは、ワイドタイヤが絶対有利ですね。
コーナーリング速度、安定性も、ワイド化の恩恵を感じます。
レース中一本のタイヤで、あらゆる条件で早く走らなければ表彰台を狙えない。最後まで体力温存。と言う条件では、太めのタイヤ一択と思います。

翻って、趣味で乗る分には?
個人的には、細タイヤですね。それもチューブラー。

大昔クリンチャータイヤで、下りの高速コーナーリング中リムからタイヤが外れて、派手に転倒したトラウマがあるので、クリンチャーでの下りは安全運転です。
多分それまでにスローパンクチャーを起こして、コーナーリング中のタイヤの変形でビードとリムの隙間にチューブが挟まれて、バースとした事が原因と思われます。

タイヤ交換の際に、普段はタイヤレバーを使いません。直接手でビード外しをやっちゃいます。
リムが広いほど、タイヤが太いほど、軽い力でビードが外れてきます。
23Cタイヤと15mm幅リムの組み合わせだと流石にタイヤレバーを使いますが、23C＆17mmの組み合わせ以上だと素手でOKです。28Cタイヤだと、コツさえ覚えれば素手で力を入れなくても、あっさりタイヤが外れてくれます。
ケブラー、ワイヤービード特に違いは感じません。

タイヤが太くなればなるほど、高速コーナーでリムからタイヤが外れる危険度は上がってきます。怖いですね。

その点チューブラーをセメントで貼り付けていれば、リム落ちする心配はないですし、最悪コーナーリング中に突然空気が抜けても、なんとかなりそうな気がします。

最近流行のチューブレスはどうでしょうか?
使ったことがないので、なんとも言えませんが、リムにビード受けがあるので、外れにくいのかも知れません。

自転車のタイヤは他のタイヤ、モーターバイクや4輪のタイヤと違って、サイドウオールが極度に柔らかいので、ビードが外れやすいんだと思います。

長距離をノンビリ走るのであれば、25Ｃ程度のチューブ入りクリンチャーがベストセレクトのような気がします。

ある程度すっ飛ばすのであれば、23C程度のチューブラー。

長距離を走る時のタイヤトラブルの保険として、チューブラーもありかな?
普通のパンクなら、チューブラーの方がクリンチャーより交換が若干早い程度の違いしかありませんが、サイドカットパンクに対しては、クリンチャーは完全お手上げです。
最終的に家にたどり着く。と言う目的なら、やっぱりチューブラーが安心ですね。

ビンディングペダルとフラットペダル

元々は、トークリップとストラップ派なのですが、 現在はビンディングペダルも使っています。

気分で、フラットペダル、トークリップ＋ストラップ、ビンディングと使い回しているのですが、最近ふと思うところがあって、ずっとフラペを使っていました。

さてここで、ビンディングのメリットとは?
引き足が使えると、言われていますが、実際皆さんそんなに 6時から12時の間にペダルを引き上げられているんでしょうか?

60回転以下の低回転時は、足の甲に十分に力が掛かるのが、感じられますが、100回転以上の高速域では、全く無理。

昔ながらのロードであれば、登りでは最低のギア比でも40×25位の重ギヤで、突然のスパートでもダブルレバーのため、ダンシング中ではシフトダウンができない。
等々低回転域で高出力を求められる状況が多く、一瞬の高出力を引き足で補うことが必要です。
特にピストのスクラッチ競技などは、0回転から爆発的なパワーを引き出す必要があるので、引き足は絶対必要条件です。

現在のロードなら、昔で言うパスハン並の低いギヤ比も採用され、ダンシング中でもシフトダウンが可能。
このような環境では、回転で出力を補えるので、引き足の出番は薄れているような気がします。

であれば、ペダルと足を固定する意義は?
個人的には、高速、高回転時にペダルを踏み外すと大変危険なので、足を固定する。
と言う説明が一番しっくりします。

久しぶりにフラペで長い距離を走ってみると、結構足が楽だったりします。
自覚は無いのですが、高回転の巡航領域ではつま先より、低回転のパワー領域では土踏まずよりと、自然と足の位置を変えているようです。
と言っても、靴裏の傷つき方を見る限り、5mm程度の前後の違いのようですが、、
但し、常に足を踏み外さないように、足裏全体に変な力が入っているようで、走り終わると普段は感じない部分の、筋肉の疲れを感じます。

普段走ってる40kmのコースでは、タイムを計測しても、フラペではビンディングより、10%以上巡航速度は落ちているようです。

そんなこんなで、クリートを付けないトークリップとストラップであれば、若干足を前後させることができ、足を踏み外す心配も無いので、長距離を走るのに最適なような気がします。
多分昔っぽい癖が抜けきらない、今の器材に対応していないのが原因かも知れません。

初心者のクロスバイク選び～サイズ～ コラムエクステンダーの有効活用

初めてクロスバイクを買う場合、大きめのフレームサイズを選ぶ又は、勧められることが多いかと思います。

シティーバイクから乗り換えると、 スポーツバイク独特の前傾姿勢が辛く感じられ、ハンドル位置の高い車体を選びたい。
それを店員に伝えると、大きなフレームサイズを勧めてくれます。

それまでに乗り慣れていたシティーバイクポジションからクロスバイクに乗り換える時には、正解と思います

クロスバイクはシティーバイクと異なり、効きの良いブレーキ、変速の煩雑さ、レスポンスの良い取り回し(逆に言えば不安定さ)等々、スポーツパイクの特性＆特殊性が盛りだくさんです。
戸惑うことが沢山あります。

その上、今迄に経験のしたことが無い前傾姿勢。
ハッキリ言って、慣れるまでは危険です。きついです。

「みんなクロスが良いって言うけど、こんな自転車乗ってらんねー」
となる方もおられるかと思います。

そのため今迄慣れ親しんだ、シティーバイクポジションハンドル位置の高い、即ち大きいサイズのフレームサイズを選ぶことや、薦めることは、理にかなっていると思います。
何よりも、安全が一番です。
そして、精神論で無く、楽しく走れることが大切です。

しか～し。ちょっと待った!!

少し前にも書いたように、

bjc-cherokee.hatenablog.com

フレームサイズ選びは、ハンドル高さ選びです。
フレームサイズに関しては「小は大を兼ねる」大原則です。

一般的にアヘッドタイプのクロスバイクの場合、コラムスペーサーが入っていますが、5mm×3枚位でしょうか?
新車の場合は、ステムが一番上に固定されているはずなので、後々最大低くしても15mmが限界です。

クロスバイクに乗り慣れてくると、徐々に体ができてくるので、自然とと強い前傾姿勢を求めるようになります。

シティーバイクポジションから、たった15mmの調整幅では、 希望のポジションが得られることは、ちょっと厳しいですね。

そこで、役に立つのが「コラムエクステンダー」

ギザ MJ-SH03 フォーク エクステンダー【自転車】【ロードレーサーパーツ】

赤丸のパーツです。

娘が今迄乗っていたママチャリの、ハンドル－サドルポジションを、クロスバイクに落とし込みました。

フロントフォークコラムを延長して、ハンドルポジションを上げることができるパーツです。
これで、小さなフレームサイズのクロスバイクでも、シティーバイクポジションが実現できるし、スポーツバイクに慣れてくれば、エクステンダーを外せば、クロスバイクらしいポジションになります。

エクステンダーを外すとこんな感じ

「最初は我慢して小さいフレーム買っておくんだった。小さいサイズの自転車に買い直すのに、又出費が、、、」
エクステンダーだけの出費で、我慢も、買い直しの手間/出費も大幅に軽減されます。

これ強度的に、とやかく言われることもありますが、
ハンドルが高い　→　ガシガシハンドルを引かない
自転車に慣れる迄　→　短期間
自己責任になりますが、問題ないかと思われます。

慣れない自転車に、慣れない姿勢で乗ることの危険性を緩和して、初心者への入り口を広げるこのパーツ、有効活用してみてはどうでしょうか?

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リムブレーキ。当たり面を綺麗にする ～必殺兵器

ブレーキの効きをよくするメンテナンスは、色々な方法があるかと思いますが、

リムブレーキの場合は、ブレーキシューとリムの当たり面の摩擦係数を上げること。

 

昔のジュニアスポーツ車だと、リムの当たり面にヤスリ目加工されていた物があったりと、メーカーも色々な努力はしているようです。
その努力を、ユーザーが台無しにしているのが”汚れっぱなし”
汚れた状態では、十分な制動力が発揮されません。

そこで、リムのブレーキ当たり面の掃除なのですが、メンテナンス工具屋さんや、ホイールメーカーなどから専用のクリーニングストーンなる商品が販売されています。

どれも持ちにくい!!　指先が疲れる。　おまけに高い!!
と言うことで、もっぱらこれを使っています。

ハイポリマー消しゴム スーパーマルチ 印刷インキ・油性ボールペン 1個 ぺんてる EC-ZEB20

 

ぺんてる　スーパーマルチ。超ハードマルチタイプ

と、ここで話が終わってしまっては、ただのお手軽、お買い得商品紹介になってしまいますが、、、

 

 

 

ここからが本番。

SOFT99 ソフト99 ねんど状クリーナー mini

 

「トラップ粘土」などの商品名で販売されている、自動車の塗装面磨き用の粘土です。
効能はいろいろありますが、、、省きます。

リムに水を掛けながら、この粘土で磨きます。
今迄、消しゴムでコシコシしていたのがアホらしくなるくらい、手間いらずでピカピカに。ブレーキの効きもバッチリです。
と言うか、汚れで落ちていたブレーキ性能が元に戻るだけなので、ブレーキの性能が上がるのでは無いので、ご了承下さい。

一度お試しあれ。楽々ピカピカ、効きバッチリ!　

間違い無し。超おすすめです。

 

 

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