先週はお客さんのアテンド。週末は日本人補習学校の社会科見学＆予防接種後の子供のぐずり。等々忙しい一週間が過ぎた。
お客さんのアテンド中に、アイドリングの不調が再発。
アイドリングが高めで、ハンチングまで起こす。
雰囲気的には、この前換えたばっかりのスロポジセンサーが疑わしい。
ナンデ?
色々調べてみると、
ハルテック制御のエンジンのアイドリング対策が詳しく、
「アイドル接点のないタイプのスロポジ信号は、キーオン時の電圧を基本電圧とする。」
「途中で、アイドリング電圧の変化が起こるとECUの学習により、基本電圧にフィードバック更新。」
前から不思議に思っていた、整備書の
「スロポジ全閉時の信号電圧0.5～1.0V」
の意味がやっと分かった。
この範囲内であれば、ECUがアイドリングと認識するので、電圧は変動しても問題なし。と言うことになる。
もう一つ。ECUによっては、途中のフィードバックによる学習が入らない物もあるようだ。
とすると、朝の放電状態のバッテリー出力電流で、アクセル全閉時の低めの電圧を基準にした場合、その後、走行により充電されたバッテリーから供給される電圧がスロポジの抵抗を介してECUに送られた際には、基準電圧より高くなり、アクセル全閉状態でないと認識されるはず。
実際には、アクセル全閉状態でも、ECUはアクセルが全閉になっていないと認識すれば、アイドリングは高くなるし、ハンチングも起こす。
だいぶ前に、バッテリーの交換で高めアイドリングが解消したし、今回は、夜の走行が多く朝一でエンジンを掛けるときには、バッテリーが放電状態であったことも、考えられる。
理論的には、全てが辻褄が合う。
しかし、、、チェロキーには学習機能がないのか?
チェロキーのECUの判断要素の中には、バッテリー電圧・外気温によるバッテリー起電力の補正も含まれているので、これが作用していない?
とりあえずこれを基に、今日一日
○エンジン始動前に、アクセルをあおる。
（スロポジセンサーのアタリを付ける。）
○アクセル全閉で、キーON。少し待ってからスターターを回す。
と言う具合に、スロポジ基準電圧の採取を慎重に行うと、、
全く症状が出なかった。
ECUは奥が深い。
