お気軽海外生活

Yhaooブログから引っ越してきました。 今引っ越しそばを食べてます。

フレーム内装ワイヤー通し ~必殺兵器~

2020年も明けて、年明けにふさわしいネタです。
「暗いトンネルを抜けて、明るい世界にワイヤーを導き出す」お話です。

ワイヤーのフレーム内蔵は、スッキリ見えるのは良い物の、結構面倒くさい物ですが、やり方を工夫すれば、簡単に通すことができます。

まず第一に作業姿勢。

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この自転車は、下向にワイヤーが出るタイプなので、できるだけ高く自転車を持ち上げ、楽な姿勢で作業ができるように自転車をセットします。
作業スタンドがあれば、簡単ですが、無い場合は台の上で自転車を倒立させるなど、できるだけ作業姿勢を安定させることが大切です。
これができれば、8割方成功したような物です。

次に、懐中電灯で フレーム内部のワイヤーを確認します。

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今回のお勧め道具 毛穴ケアスティック(?)、ニキビ潰しの道具です。

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これの輪の部分にインナーワイヤーを引っかけて、フレー内からワイヤーを引き釣り出します。

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アウターワイヤーごとフレームに通すタイプでは、Aの距離を長めにすると、インナーワイヤーがフレーム内壁にはり付き、引っかけにくくなります。
Aの距離を短くすることで、インナーワイヤーをすくい取りやすくなります。

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ペダル 樹脂プレーンベアリング交換

オフシーズンOHもそろそろ大詰めです。

今回は、ペダルのベアリングを交換します。

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このペダルは、DUベアリングと言われているタイプです。

本体左側が元々のベアリング。割れています。

右側が新しく用意したigusのベアリング。

樹脂ベアリングと言えばigus一択です。今回は衝撃&異物混入に強いGタイプを選択しました。

交換は外して、拭いて取り替えるだけ。基本樹脂の無給脂ベアリングなので、グリスは必要ないですが、気持ちシリコングリスをヌリヌリしておきます。

 

これで、ヘッド、BB、ハブ、ペダル。全ベアリング コンプリートです。

 

このDUタイプのペダル割と気に入っています。

ボールタイプのベアリングを使ってないので、ペダルボディを薄く作ることができて、スタックハイトが低くダイレクト感が生まれます。

 

大昔、ディオーレが初めて世に出てきた時、シマノDDペダルに感動しました。スタックハイトゼロ。軸中心と踏み面が同一軸上に設定されています。

 

個人的には、スタックハイトが低い方がすねの前側の筋肉が疲れず、軽快にペダリングできるような気がします。

比較的足裏の前寄りで、ペダリングする癖があるので、この辺りも関係しているのかも知れません。

 

 

バーテープ巻き方のコツ ~自分流

動画で良くバーテープの巻き方が紹介されています。
巧い人が綺麗に巻いている動画には感心させられますが、上手な人はなにげにやっていて、説明の必要がないと感じているのか、説明されていない秘技があちらこちらにちりばめられています。
動画を見ていて、自分なりに解釈しての秘技のご紹介です。

①締めるのは180°に一回
一巻き毎に締めると、どうしてもしわが寄りやすくなるので、180°に一締め。
②表だけから重なりを確認しない
表と裏から重なり量と、角度を確認します。

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③肩部分のビラビラ要注意
肩部分は曲がりがきついので、綺麗に巻くのが難しいですが、手をずらした時引っかかってパーテープの寿命を縮めたり、感触が悪いので、テープ端の浮きは重なりの下にして、押さえつけてしまいます。

 

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④右と左の巻き数を数えて揃える
左右のテープの重なりの違い揃えるのは、巻いている時は面倒くさいですが、左右バラバラだと乗っている時には結構目に入って萎えます。

片方を巻き終わって、反対側を巻く時は、裏の離型紙を外さず試し巻きをして、左右を比べて納得してから、巻き始めるといいと思います。

残り半分を巻き終えて、両方を見比べると、はじめに巻いた側に不満を感じることがあります。

バーテープ巻きあるあるです。

巻き終えてすぐは、まだ接着力が十分でないので、まだ間に合います。

納得のいくまで、巻き直しをして下さい。

 


⑤ブラケット際はブラケットの下()
個人の好みですが、ブラケット付近が太くなり手触りが悪くなったり、ブラケットカバーがもっさりしたり。ブラケットの上にバーテープは巻きません。
⑥恥巻きは最小限()
これも上の⑤と同じ理由でブラケット付近のもっさりを軽減するためです。

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⑦巻き終わりの斜め切りは印を付けてから
巻き終わりを斜めにカットすると、仕上がりが綺麗になります。慣れないと斜め具合の見極めが難しいので、印を付けてから一巻き戻してから、マークした2点を直線にカットすると、巻き終わりが綺麗に揃います。

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マークした2点を結んだ直線を平行移動して、末端をテープと直角に切り取ります。

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⑧曲がりの外部分を等間隔に巻くと、綺麗に見えます。

当然外周と内周で距離が異なるので、直線部分のように均等には、巻くことができないので、その余り部分は内周で調整します。

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巻き終わりの止めテープは、あちこちのサイトでも紹介されている、3Mのプラスチックテープが、綺麗に伸びてその後も縮まなく、糊残りもしないので、気に入って使っています。

 

 

 

 

これは完全に自己流ですが、ブレーキワイヤーとシフトワイヤーを巻き終わりの一カ所から出すと、どうしても取り回しがもっさりするので、取り出し場所を別にしています。

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こうやっている方を他で見たことがありませんが、何か都合の悪いことがあるのでしょうか?
自分では、この二カ所出し結構気に入っています。

 

グラベルロードという選択肢

最近グラベルロードというカテゴリーの自転車が流行っている。

という事ですが、、、

個人的には全く興味がわきません。

 

それ、ランドナーでええやん!!

 

何で「グラベルロード」って、「ロード」の仲間を増やそうとする?

業界的には「ロード」の流行におすがりして、自転車市場の先細りを回避するために「ロード」の冠を外すわけにはいかないのでしょうか?

 

来る者は拒まず、去る者には追いすがる

精神そのものですね。

 

「弱ベダ」ブームで降って沸いた、業界に何十年かに一度の追い風。

金さえ払えば、高級ロードを即納、忙しすぎてアフターサービスでお客に向き合うこともせずに、更に新規顧客の囲い込み。

その結果、乗りこなすことのできない・維持することのできないまま、新品同様で中古市場に溢れ出した高級ロード。

まあ、言い過ぎではあるものの、当たらずとも遠からず、、

 

今迄シティーサイクルしか乗ったことのない新規顧客に、23Cタイヤのロードを手放しで売ったら、、、結果は目に見えています。

 

今になって慌てて、乗りやすい・ロードバイクの見た目の自転車をした自転車で、離れていきそうな顧客を追いかけだした。

ような、業界の裏事情が見え隠れしてなんか嫌です。

 

一時的なブームであっても、自転車に目を向けてくれた人々に、ロードを入り口として、もっと多くの楽しみ方を提供するための「グラベルロード」であれば大歓迎なのですが、、、

であれば、新しい分野に目を向けてくれる人たちに「スポルティフ」「ランドナー」「パスハンター」等の新しい世界を紹介するのが、楽しみを広げる一つの方法であるような気がします。

 

自転車が流行っている。と言っても、ロードばかりが注目されて、少し前の爆発的ブームを巻き起こしたMTB市場は先細り状態。

 

今このタイミングで「ロード」の冠を外してしまうのは、相当な決断を強いられるのでしょうね。

 

それに引き換え、クロスバイクは成功した例のような気がします。

ブームになったMTBは、太いタイヤのせいで軽快感がスポイルされるため、街乗りに適した方向性に改良して、新しい分野の「クロスバイク」に移行した結果、大正解だったようです。

MTBユーザーが個々に、カスタマイズしたノウハウをメーカーが吸い上げて商品化した。と言うのが本当のところかも知れません。

 

ロードバイクの場合、フレームの設計上太いタイヤが装着できない。と言う構造上の問題点の他にも、ユーザーが個々に自分の用途に合ったカスタマイズができない。

ひいては販売店が、ユーザーにカスタマイズノウハウを含むアフターサービスができていなかった。

結果として、クロスバイクとは逆の流れで、メーカーがユーザーが望むであろう形を商品化して、押しつけてきた。

個人的にひねくれて、こう考えてしまいます。

DBLテクノロジーホイール

つい最近、GIANTのDBLテクノロジーというのを知りました。

 

    

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(勝手に使っています。怒られるかな、、)

 

これスゴいです。

昔からボンヤリとは考えていました。

ツーリング車で重い荷物をサイドバッグ(今風に言えばパニアバッグ?)に積んで、強くスポークを張ったホイールで走っていると、折れるスポークは経験的に、上の図「赤」のプル側が折れる事が多いような気がしていました。

自分なりに考えて、駆動時に力が掛かることがスポーク折れを誘発する要因であると仮説を立ててはみました。

が、根本的な解消方法があるわけでもなく、折れたスポークを交換するだけの対処療法を続けていました。

 

何十年も経って、DBLテクノロジーを見た途端に、!!!!!

静的にバランスの取れたプル側のスポークとプッシュ側のスポークは、駆動を掛けるとバランスが崩れる。

よって、静状態でアンバランスに組まなければならない1!

目から鱗です。

 

ちょうど、シーズンオフのO/H中なので、早速DBLに挑戦!!

 

先ずは、通常通り縦振れ、横振れを取ります。

完全にバランス良く整ったところで、バルブ穴の横から、ニップルをプル側は緩め、プッシュ側は締め込み。延々と一週繰り返します。

やってみて初めてわかったのが、プル・ブル・プッシュ・プッシュ・・・2本一組で交互に順番に並んでいるんですね。勉強になりました。

 

ニップルを1/4ずつ緩めて・緩めて・締めて・締めて・・・を、6周にわたって行いました。これで合計1.5回転、プル/プッシュの差が3回転となります。

スポークのネジのピッチは約0.4mmなので、プル側を0.6mm伸ばして、プッシュ側を0.6mm縮めたことになります。

 

思ったよりも、横振れ/縦振れは大きくなく、十分に実用範囲です。

規則的なテンションのアンバランスであれば、振れに対する影響は大きくない。と言うのも新発見です。

 

このテンションの差が、実際にトルクを掛けることにより、均一化されるかどうかは不明ですが、DBL理論が正しければ効果があることになります。

 

現在このホイールで実走していないので、走りにどのように影響するかは未知数ですが、ホイールの振れと、スポークのテンションの関連については、いくつもの新発見があり、非常に勉強になりました。

今回は、ピストのホイール。即ちオチョコ組無しの左右対称ホイールなので、比較的楽に作業が進んだと思われます。

32H、6本組、ニップル穴均等リム。一番基本的な条件が揃ったホイールです。

少ないスポーク数、ニップル穴不均等リムだと、縦振れがすごいことになるんじゃないかと思われます。

 

但し、このホイールの組み方をすると、今後振れ取りは全くできません。

この状態で振れが発生した場合、ニップルをイジると取り返しの状態になります。

実際今回のDBL化の作業途中で頭がこんがらがり、緩め/締めの順番を間違えてしまい、振れが発生し、収拾が付かなくなりました。

 

このホイールの振れを調整するためには、

1.全てのニップルを緩めて、ホイールをガバガバにする。

2.スポークの締め上げ

3.振れ取り

4.スポークテンションのDBL化

以上の手順が必要になります。

、、、ハッキリ言って非常識です。

 

それとも、特殊なノウハウで、DBLのテンションを保ったまま振れをとる方法があるのか? この辺はよくわかりません。

 

通常運用するのであれば、プル側#14プッシュ側#15や、プル側プレーンプッシュ側バデット、等のスポークの種類を換えてバランスを取るのが常識的な対応かと思います。

 

取り敢えず、乗ってみないと結果が出ないので、暖かくなってから試乗したのち、

この状態を維持するのか? 

元に戻するのか? 

はたまたスポークの太さを変えるのか?

色々と遊んでみたいと思います。

ハブベアリング交換

後輪のハブベアリングが限界です。

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ここのベアリングは、ごく普通の工業規格品 6000番の両ゴムパッキン品です。お安く手軽に入手可能です。

これも当然シールめくってテフロンパウダー振りかけです。

 

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ハブによって構造が違いますが、今回のハブはこのようなフランジのあるハブ軸が使用されています。

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木の板等の当て物をして、ハンマーでひっぱたけば、簡単にベアリングをたたき出すことが可能です。

ただし、この方法でベアリングを外すと外側レースで嵌合されているベアリングを内側レースを叩くことにより、抜き取ることになるため、

内側レース - ベアリング(ボール) - 外側レース

の順に衝撃力が掛かります。

この方法で打ち出したベアリングは、ボールに衝撃が加わるため、再利用不可となります。

 

圧入の際にも、外周で嵌合する場合は、内側レースに力を掛ける事は厳禁です。

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ヘッドセット圧入に使った圧入器でベアリング側面全体に力を掛けて、圧入していきます。

外側レースと内側レースは、一般的なベアリングの場合、同じ厚みのため、完全面一になっているため、側面全体に力を掛ければ、ボールに負担を掛けることなく、圧入が可能です。

 

このヘッドセット圧入器、構造が単純なため、あちこちの圧入作業で重宝します。

ヘッドセットで使用する場合は、専用品よりも傾きを調整しながら気を遣いながら圧入する必要がありますが、ハブの場合は中心のボルトがほぼハブ軸と同径のため、綺麗に真っ直ぐベアリングをおしこめます。

ヘッドセット圧入器と言いつつも、汎用ベアリング圧入器としての方が使い勝手が優れています。

 

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このハブは構造上ベアリングがハブボディーの面より、一段奥まった部分まで圧入の必要があるため、ベアリングがハブボディーと面一になった後、圧入器を一度分解して、当て物を挟んで再度奥に当たるまで圧入します。

片方のベアリングの圧入が完了したら、反対側のベアリングは、ハブ軸を利用して圧入します。

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ネジをハブ軸を、ナットはハブ固定ネジを、当て物は圧入器の物を使用して、再びハブボディー面一まで圧入します。

ハブボディー外周より、更に一段奥までベアリングを圧入しますが、ハブ軸はネジの長さが短いため、当て物のソケットレンチのコマが入りません。

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一回り大きめのワッシャーの外周を、ハブボディー ギリギリの大きさに削り込んだ物を用意し、もう一段圧入を繰り返します。

以上で、ベアリングの交換が終了し、気持ちよく回転するハブになりました。

 

前輪のハブのベアリングの回転は、全く問題がありませんでしたが、と言うよりも、当たりが出て非常に良い状態でしたが、後輪を交換したついでに、一気に交換しました。

結果的には、ハブ軸とベアリング内側レースの間で若干のさびが発生していました。回転に問題がなくてもちょうど買え頃だったようです。

 

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ハブ固定ナットも、当たり面に「マクレ」(右側赤丸)が発生していました。

気にするほどでもありませんが、気になったので左側のように軽く修正しています。

マクレは使っているうちに発生してくるので、新品に交換するよりも、当たりが付いて出てきたマクレを修正した方が、トラブルの出ない自転車になると判断して、修正しながら再利用しています。

ハンマーの頭、ポンチやタガネの尻、等と同じ考え方です。

 

 

 

 

 

 

BBベアリング交換

オフシーズンの通勤車O/H。全く急ぐ必要もないので、じっくり取り組んでいます。

 

BBベアリングに少しゴリがあるので、取り敢えずシールをめくって、グリスを抜いてみます。

ダメでした。

グリスが全くない状態でも「シャーャー」と気持ちよく回らないので、ベアリング交換です。

ここで気持ちよく回るのであれば、グリスだけ詰め替えれば、修理も可能ですが、今回は潔く交換です。

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ベアリング 173110-2RS

内径 17mm 外径 31mm 幅 10mm 両ゴムパッキン

の規格のベアリングが、タンゲのBBに適合します。

BBのベアリングは特殊規格サイズです。

特殊サイズのベアリングは、日本では中々入手困難ですが、中国であれば、ネットで手頃な値段で簡単に見つかります。

既製サイズのベアリングの外側レースを一回り小さく削り込んで自転車用にしているようです。

BBに関しては、一般的な工業用部品と比べると、ハウジングが小さい割には軸が太い。と言う「せせこましい場所に詰め込んだ」と言う自転車の設計上の特殊性があるようです。

 

ベアリングには「マイクロフロン」これずっとずっと定番です。

シールをめくって少量振りかけて、シールをかぶせてクリクリ回して馴染ませます。

 

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カップ&コーンのアタリ調整では「ピンスポット」等言われますが、実際の所は「スポット」ではなく「ゾーン」でアタリを取ります。

作りの良いハブであれば「ガタつき」が取れる位置から「ゴリ」の出る位置まで、ネジの角度にして20~30°の「ゾーン」が存在します。

経験上、テフロンパウダーをグリスに混ぜると、この「ゾーン」が5°ほど広がります。

また、ママチャリのハブでは「ゴリ」を感じるのに「ガタ」が取れないような、精度が低い作りの物も良くあります。

このようなハブにテフロンパウダーを使うと「ガタ」と「ゴリ」の

間のスイートスポットが出現します。

 

車のプロペラシャフトのクロスジョイントのローラーベアリングにも最適です。

 

この感覚を知ってしまうと、ベアリングにはマイクロロンが手放せなくなります。

 

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BB組み付けは、当て物圧入用のネジ等巧く掛からない構造なので、軸をバイスに固定し、内側レースを慎重にフラットポンチで叩き込んでいきます。

 

これで、又当分快適に運用ができます。