BBタップとリフェースの必要性？

BBタップとリフェース、あちこちで賛否両論がありますが、個人的には賛成です。

ここまで激しいのはあまりないかと思いますが、、、、

賛成と言いつつ、これはタップ立て、リフェースをしていません。

実は、、、

単に、付着しているペイントを剥がしただけです。(だって個人でそんなたいそうな工具持っていませんから、、)

塗料が付いていると、

ネジが入りません。これ無理矢理ねじ込むのは大問題です。

おまけに、後外れなくなります。

一番問題は、BBが一番奥まで入っているかどうかの判断ができません。

トルクレンチを使ってトルク管理をする時は、ネジが完全に着座するまでは、手でスルスルとねじ込める状態でなければ、その締めトルクを測定したところで、軸トルクを管理することができません。

天下のシマノさんに楯突くようですが、ホロテックBBの取扱説明書には締め付けトルクが指定されています。しかし新品のBBのネジ山にはネジロック材があらかじめ塗られています。

これ完全にアカン奴でしょ、、、組み込み直前に塗るタイプの液体ネジロック材でないと、締め付けトルクを管理しても意味が無いでしょ。ねえシマノさん。

ペイントみたいな柔らかい物ごときで、現在主流のホロテックの平行度が狂う程の影響がない。という意見には賛同できます。

しかし、

・ペイントみたいな柔らかい物が、ネジの隙間に存在する。

・ペイントみたいな柔らかい物が、フェースとBBの隙間に存在する。

と、ペイントみたいな柔らかい物が、BBのような力の掛かる部分に存在することにより、走っている間にペイントが削れて隙間が広がってくる恐れがあります。

BBとフレームの間に隙間が発生すると、簡単にネジが緩んできます。

若しくは、BBとフレームの間に隙間が発生すること、それ自体がネジの緩みです。

緩んでは困る部分のペイントは極力除去したいので、BBのタップ、リフェースは必要という考えになります。

その他ペイントが残留して欲しくない部分は、

・クイックで両側から挟み込んで固定するエンド部分

・リアエンドのディレーラーハンガー接触面

・ブレーキ台座部分

・ヘッド小物を組み込むヘッドチューブ上下＆クラウン上部

この辺りのペイントはしっかり剥がしてから組み上げています。

その他、ペイント同様バリも運用中にすり減りネジを緩める原因となります。代表的な部分は、ニップルの首部分が接するリムのニップル穴です。

経験上このリム穴のバリを取ってから、ホイールを組むと、以降フレの少ないホイールが組み上がるような気がします。

ネジは綺麗にしてグリスを塗ってから締め付ける。基本中の基本ですが、不安無く乗れる自転車を組み上げるためには、

「細かな気遣いの積み重ね以外に方法はない」

どんなに画期的な部品が登場しても、先人の教えはいつの時代にも生き続けているとつくづく感心させられます。

やっぱりクロモリフレームが好き ～3

一流選手が使っているブランドのフレームだから問題ない。でしょうか？

工業製品である限りは、製造中の公差は必ず出てくると思います。

当然メーカーとしては、精度の良い物は手元に置いて、スポンサーチームに供給し、それ以外を外部に販売してることと思います。

「あの選手と同じ自転車」であっても、見た目は同じ自転車でも、精度的には同じ物とはいえないと思います。

当然、ブランド品/高級品なので、不合格品はブランドイメージを守るために市場に流れることは無いと思いますが、歩留まり率は企業利益に直結するため、結構甘い品質管理をしているメーカーも多いと思います。

「クロモリフレームが好き」と言ってますが、細かく言えば、「ラグ付きクロモリフレームが好き」
アルミにしても、クロモリにしても、溶接で組み立てているフレームには疑問が残ります。

母材を溶かして製造するため、熱により金属の組織が変化することは避けられません。アルミフレームは溶接後全体をオーブンに入れて熱処理されるようですが、本来の素材の強度が担保されているのでしょうか？
ネット上で破断したアルミフレームの写真が公開されていますが、溶接の熱が入った部分と、熱の伝わっていない部分の境目で破断している物が多く見受けられます。

ラグ付きクロモリフレームの「鉄の組成が変化する温度以下でのロー付け」という製造方法は、素材の設計通りの強度が保証される最良の方法ではないかと思います。
現在の技術であれば、ラグを使った接着仕上げのアルミフレームというのが強度/精度面で良い物ができるのではないでしょうか？
実際ジャガーのアルミモノコックフレームは、溶接じゃなく接着剤で製造されているようですし、、、

フロントフォーク素材は、正面衝突時の衝撃吸収性という面で、粘り強く変形しながら衝撃を吸収する鉄素材は魅力的に思えます。

何故こんなにクロモリ素材に執着するかというと、
カーボンフレームのシートステーが折れ、乗っていた方の太ももを貫通すると言う痛ましい追突事故を目撃したことがあり、それ以来粘りのある折れないクロモリ素材の良さを再認識しました。

つらつらと与太話を書いてみました。

やっぱりクロモリフレームが好き ～2

大きく話が脱線してしまった「やっぱりクロモリフレームが好き」の続きです。

使える安物　レーザー墨出し器を手に入れた私。これまでの糸張りと併せて、計測を楽しんでおります。

計測の結果、フレームって結構歪んでます。
この点クロモリフレームだと、前三角を除いては、ある程度力業で対応可能。曲げては計測、曲げては計測を繰り返すと、なんとか1mm程度に落ち着けることができます。

新車を組む時に測定して、年に一度のフルオーバーホール毎に測定しています。
クロモリフレームは街乗りで手荒く扱っているためか、一年程度で結構狂ってきます。
エンド幅はハブで固定されているので狂いませんが、後ろ3角については全体的に3mm程度センターからずれています。左右はほぼ毎回右、水平は右上がり。
チェーンで常に引っ張られているのが、原因かと推測しています。
フロントフォークは規則性なし。出先で前輪を固定して駐輪している時に左右から押されて変形しているのでは？と考えています。
前三角については、新品時よりヘッドチューブが右に0.5度程度傾いていますが修正もできないため、公差の範囲内(？)と割り切ってそのままです。

アルミフレームのロードは、2台共に新車時から既に約2mm程度リアがセンターからずれています。アルミは修正不能。これくらいの狂いであれば、そのままでも問題はないでしょうが、見てしまった物は仕方が無いので、ホイールのセンターをずらして辻褄を合わせて、全体としてセンターが出るように調整しています。

アルミ、カーボンフレームについては、狂っていても修正が利きません。
この点クロモリフレームは融通が利くので「やっぱりクロモリが好き」

ツールで○○チームの誰々が使っているフレームなので、、大丈夫。
と言う話もあるでしょうが、、、
この話は、又次の機会に、、、

やっぱりクロモリフレームが好き

現在色々なフレーム素材が市場に出回っています。
クロモリ、アルミ、チタン、非金属ならカーボン、竹(？)。

個人的にフレームって、アライメントが大切だと思っています。
○○アングル△△度と言うことも、まぁそうですが、何よりも左右のバランス。
具体的には、前三角の平行度、後ろ三角とフォークのセンター等。

フレームのアライメントは、素人レベルですが無い知恵絞って、色々頑張って測定してあれやこれやと、、、、要するに遊んでます。

フレーム測定方法として、フレームを裸にした状態で、水糸、錘、水準器、ノギス、金尺等々、手元にある物を総動員して試行錯誤しています。

今回　チャララ～ン　「レーザー墨出し器」　買っちゃいました。
点、水平線、垂直線、水平/垂直線、短い垂直(？)が使える簡易型。
たかだか遊びのフレームアライメント測定ごときに、大げさな機械を、、


「結構安かったので　ポチッとな」

安くてもそこそこ使える。　ここ重要!　大変重要!!

中国は日本と比べて、やることが早い。
中国企業では、企画から開発、試作、市場投入までの期間が、日本企業のそれと比べて非常に速い。とよく言われています。

例えば試作品を作る際の金型。
中国では、金型の値段はピンキリ。試作品を作る時には、安っすい金型を使えば、驚く程安い。日本の金型の値段相場からすると、一桁どころか二桁安い。
箸にも棒にもかからない安物品質かというと、これが以外とそうでもないのです。
問題が無いとは言い切れないが、試作品を作る程度ではなんとかなる程度ですが、、
そう

「安くてもそこそこ使える」

このコストであれば、気兼ねなくバンバン試作品を作って何種類もの評価が可能です。
平面上で新製品評価をしようとしても、専門的知識のある人でないと、評価ができません。また細かな部分を煮詰める作業も膨大なデータが必要になります。
これが、安い値段で金型が作れると、数パターンの3D評価品を作ることかできます。当然開発期間も短縮されます。
ある意味産業の裾野という意味では、この裾野が中国の商機をスピーディーに捕まえに行く地盤をしっかりと築いていると思えます。

本格製造になればキッチリとした金型を使えば問題ありません。
キッチリとしたと言ってもそこは中国。金型の持ちは日本の金型には及びません。
でも、寿命半分で価格1/3ならコストパフォーマンス的には抜群です。
慣れた手つきでCADで設計して、そこそこの工作機械も使っているので、新品の時は、

「問題なく使える」

問題は、ある程度使った後。
金型の保全に限っては、CADも工作機械も出番がありません。職人技です。
これがダメダメなので、きっぱりと寿命と割り切って考えた物勝ちです。
ここに又、中国ならではの裏事情が存在し、一流メーカー/先発メーカーが寿命と判断して廃棄する金型を横流しして、後発メーカーがちょっとマズイ金型を使って、格安のそこそこ使える商品が市場投入されます。

中々奥の深い中国事情でした。

？？？　話が横道にそれて長くなったので、続きは又後ほど、、、、

自動運転って、良いの？

自動車自動運転方面の技術開発が盛んのようです。

個人的に、自動車はアンプだと思っています。
足のつま先のほんの少しの力を、ガソリンの力を用いて何十馬力にも増幅させてタイヤを通じて地面に伝える。これが自動車の本来の姿。
ドライバーの意図を正確に増幅させる。無駄な制御を加えず、入力をピュアーに増幅して出力させる。これが正しい自動車の姿だと思っています。
だからこそ、事故を起こした場合はその全ての社会的責任をドライバーが負う。運転免許制度とは、そういう物だと思っています。

もしその責任を自ら負うことを回避するのであれば、公共の交通機関を領する、タクシーに乗る、お抱え運転手付きの自動車で移動する。
このような代替え方法を選択する必要があると思います。

翻って、自動車の自動運転は？
ドライバーは免許証を持って運転席に座っている限り、その自動車が自動運転中であっても、起こした事故も全て運転者がケツを拭かなくてはならないのでしょうか？　もしこの自動運転システムに不備があったとしても？
現在この部分の法的整備は、どうなっているんでしょうか？

実際の運転で、私はオートマチック車の場合、左足でブレーキを踏んでいます。
オートマチック車はマニュアル車と違って、アクセルを離してもエンジンブレーキが十分に効かず、足を離した一瞬スッと加速するような感覚が嫌いで、すぐにブレーキが踏めるように左足ブレーキを使っています。
オートマチックにしたことにより、運転は非常に楽になった事とは裏腹に、ほんの一瞬の減速を犠牲にしています。
この程度のことですが、実際事故が起こった場合「数センチ差でぶつかった」「数センチ差が軽傷と重傷を分けた」事が発生しないとも言い切れません。

実際、自動ブレーキ実装車の試乗中に、車が障害物にぶつかり試乗中のお客さんと販売店の営業マンが軽傷を負ったと言う事件も発生しています。

この先運転支援システム、自動運転システムの車が世に放たれた時、そして事故が発生した時、勝手に走り回っている車に乗せられている運転者がその責任を負うのかどうか？　・・・すべてに於いてこの世に完璧は存在しないのだから、、、

当分の間、自動運転技術と、それを取り巻く法整備から目が離せません。

フレームサイズはハンドル落差基準？

自転車を買う時の基準と言えば、フレームサイズ。

身長が○○○cmだからフレームサイズは○○○mm。もう少し踏み込んだ言い方で、股下○○cmだからフレームサイズは○○○mm。とよく言われていますが、自分的には？？？です。

個人的な意見ですが、フレームサイズ選びの基準は「ハンドル落差」と考えています。

フレームサイズは、シートパイプの長さで表示されますが、一般的にシートパイプが長くなれば、ヘッドチューブも長くなります。
ヘッドチューブが長くなれば、ハンドルの最低高さがおのずと制限される事になります。
即ち、大きなフレーム(ヘッドチューブが長い)だと、ステムをスペーサー無しで、一番低い位置に固定しても、ハンドル落差を大きくしたければ、ペダル下死点に足が届かなくなる程サドルを上げなくてはならない事になります。
クランク長が長くなれば、その分の長さをフレームサイズから引く事になります。

フレームサイズが小さくなれば、当然トップチューブ長も短くなりますが、これはステムの延長で対応可能ですし、シートチューブ長が足りなければ、長いシートステーを使う事で解決できます。
唯一、長身で小さいフレームを使った場合、長身=足が大きいと仮定すれば、前輪とつま先の干渉が発生する危険があります。ごくたまに問題になる事がありますが、全てを解決するためには、フレームのフルオーダーしか選択肢はありません。

ハンドル落差を決定する要因は、ハンドル形状にも関わってきます。
フラットバーか、ドロップハンドルか。
ドロップハンドルの場合、下ハンを使うと落差が稼げるため、フラットバーハンドルを選択した時よりも、大きなフレームサイズの自転車を使う事ができます。

参考として、身長178cm/股下83cmの私は、ホリゾンタルフレームでサイズは
フラットバー　490mm
ロード/ドロップハンドル　　　　545mm
ランドナー/ドロップハンドル　　560mm
に落ち着いています。

個人的な覚え書きをツラツラ書いてみました。

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サドル沼とかいう話

あちこちのホームページを見てると最近「サドル沼」と言う言葉をよく見かけます。自分の尻に合うサドルを探し求める為に色々なサドルを試してみる事らしい。

昔なら、、、
「尻が痛い？」「んなもん、ケツの皮10枚も剥けたら大丈夫。」
と一喝されて終わり。

今時そんな事言ってたら、
せっかく自転車に乗り始めたご新規を逃がすわ、じゃあこちらのお尻に優しいサドルをお試し下さい。と美味しい商機を逃してしまうetc、、
大人の事情が絡んできますからね、、

ケツの皮10枚は、大人気な言い方としても、当たらずとも遠からず。
子供の頃、鉄棒や雲梯で手の豆潰して、治ったらまた別の所の豆が潰れて、、
繰り返していくうちにタコになって、びくともしない丈夫な手が仕上がってくるのと同じですね。

自転車の場合は、ポジション、乗り方によって、お尻に掛かる負担も変わってくるので、ケツの皮が丈夫になる以外にも色々な要因があると思います。

最近の流行は、軽い負荷のギヤーで高回転を維持するみたいなので、昔みたいに重いギヤーで足の方に体重が分散しない。という条件もあるのか、昔よりお尻に掛かる負担が大きいのかも知れません。

現在販売されているサドルであれば、作りが良いので乗り心地は良いのでは？と思います。
超軽量カーボンサドルとか、大昔の競輪で使われていたフジタ革プロフェッショナル(だったかな？)でない限りは五十歩百歩？

でも実際に「6つめのサドルでようやく自分に合う物が見つかった!!」と言う方も居られるようですが、6つのサドルを試している間の走り込みや経験が、尻痛の解消になったんじゃないでしょうか？
実際はサドルじゃなくて、自分の努力によって痛みを克服した。と、、
案外2つめのサドルに戻してみても、痛くなかったりして、、、

尻の痛みについては、あまり言われていない事ですが、
「尻ペタにエクボを意識して」「尻の穴をすぼめて」のると良いような気がします。
要するに「サドルにベタ座りしない」
尻の割れ目からもう少し前に掛けて、サドルの細い部分を食い込ませるのではなく、尻の骨をサドルの広い部分に着地させて、内ももでサドル先端を挟み込む感じにすると、楽に走れるような気がします。
ハンドルを引いて激漕ぎする時は、尻が前方に移動して尻の割れ目にサドルの先端部分がブッ刺さりますが、時間も短いし、ガンガン足に体重が載っているので、あまり問題にはならないと思います。

つらつらと好き勝手に書いてみましたが、自転車の尻痛で悩む人がこの世から一人でも少なくなりますように。